Piloto-Privado.es

Comentarios de aviación

15/04/2012

Los Aviones del Curso PPL

Mucha gente me pregunta la importancia que tienen los aviones en el curso de Piloto Privado y que modelos son los más adecuados para aprender a pilotar.

Lo cierto es que lo más importante de los aviones del curso es que vuelen, lo demás es secundario.

Con esto quiero decir que lo importante del curso de Piloto Privado es aprovechar las horas de vuelo para aprender. Para perfeccionar nuestra técnica y para entender la mecánica del vuelo. Para comprender las emergencias y su solución, y para ser capaces de navegar con seguridad y competencia. En todo ello es mucho más importante la dedicación de los instructores que el tipo de avión usado.

Para pilotar distintos modelos de aviones y compararlos ya tendremos tiempo, con la licencia en la mano.

La única consideración a este respecto, es la complejidad del avión. Sí es recomendable que el avión no sea excesivamente complejo en cuanto a sistemas de vuelo, como por ejemplo el tren retráctil, el paso variable, los sitemas GPS, etc, ya que esto aumenta la dificultad del curso y pueden crear en el alumno una cierta ansiedad. Pero por lo demás cualquier avión certificado es válido para obtener una enseñanza de calidad.

C.Mallol CEO de DREAMAIR

20/03/2012

La nueva normativa de Licencias de Vuelo

Desde la entrada en vigor de las reglas JAR, a finales del siglo pasado, se ha estado esperando la normativa aeronáutica europea que englobara todas las disciplinas y todas las vertientes del mundo aeronáutico

Las reglas JAR fueron un especie de "normas de transición" hacia esta norma general, pero solamente incluían algunas materias de prueba, entre las que había la obtención de los títulos y licencias de vuelo para aviones, y solamente relativas a las titulaciones más extendidas y reconocidas por OACI

Finalmente, la nueva normativa entra en vigor el 8 de abril de 2012, aunque algunas partes, todavía no muy definidas, tienen plazos de inico de entre uno y tres años posteriores a esta fecha.

Respecto a lo que a nosotros nos interesa, la obtención de la Licencia de Piloto Privado, hay que decir que la nueva normativa es bastante más extensa que la existente hasta la fecha. Además de las titulaciones conocidas de Piloto Privado, Piloto Comercial y Piloto de Transporte ATPL, se añaden otras titulaciones oficiales, como, por ejemplo la de Piloto de Globo y Piloto de Planeador, que dejarán de ser titulaciones nacionales (o incluso federativas) para pasar a ser reconocidas en todo el mundo

Para los interesados en el Curso de Piloto Privado, decir que no ha cambiado sustancialmente, excepto algunos retoques de temario que, si os soy sincero, todavía estoy estudiando. Tampoco han cambiado las horas de vuelo necesarias, que se mantienen en 45.

Por lo que respecta a las Escuelas de Pilotos, el cambio más notable se produce respecto a los Centros Inscritos del Curso de Piloto Privado que, a partir de ahora, pasarán a denominarse ATO. La obtención del permiso ATO será ligeramente más complicada que la obtención actual de Centro Inscrito y las escuelas existentes tendrán un plazo inicial de un año para adaptarse a los nuevos requisitos. Las escuelas que ya tenían permiso FTO seguirán prácticamente igual.

A medida que vaya conociendo nuevos detalles sobre la normativa os iré informado por este canal.

C.Mallol CEO de DREAMAIR

01/03/2012

Hace poco más de dos años me encontraba en una situación inédita. Tras más de nueve años seguidos trabajando en el sector de la aviación, como instructor de vuelo y tras haber superado el cierre de Tadair, una nueva bancarrota me dejó en el paro.

Para aprovechar el tiempo, y mientras buscaba un trabajo, aprendí a hacer páginas web y, como práctica de aprendizaje, cree www.piloto-privado.es, sin ninguna pretensión inicial y simplemente para hablar de los temas de aviación, que conocía perfectamente y que me apasionaban.

No tardé en encontrar trabajo, eso sí, en un sector totalmente distinto al de la aviación, gracias a un amigo de toda la vida. Sin embargo, en mi mente seguían las ganas de volar y de enseñar.

La casualidad hizo que un día me encontrara con un ex-compañero de la escuela en la que había estado y empezáramos, como en broma, a barajar la idea de asociarnos y crear una escuela de Pilotos Privados.

Lo que empezó siendo una utopía y una ilusión lejana, pudo materializarse cuando encontramos una Cessna 150M, que había pertenecido a una escuela de Sabadell, en perfecto estado y a un precio acorde con nuestras posibilidades. Había pasado un año desde nuestro encuentro inicial y el sueño empezaba a cumplirse.

Bautizamos la escuela como Dreamair, en alusión a ese mismo sueño que habíamos tenido y que, despacio pero sin pausa, vamos camino de cumplir.

Pese a esta confidencia que, creo era necesaria, quería dejar claro que desde www.piloto-privado.es intentaremos seguir siendo imparciales respecto a las recomendaciones que damos a nuestros lectores y a la gente que nos consulta. Intentaremos seguir dando criterio para elegir la escuela o el curso que más convenga a las personas que nos siguen, independientemente de los intereses de Dreamair.

C.Mallol CEO de DREAMAIR

31/01/2012

Los nuevos exámenes teóricos del Curso de Piloto Privado

Parece que con el inicio del nuevo año, se van aclarando las dudas que fueron apareciendo a raiz del cambio del sistema de exámenes teóricos del Curso de Piloto Privado.

Tal como indicaban los rumores, a partir del año 2012, los exámenes se privatizan parcialmente, igual que los exámenes de vuelo, y pasan a ser gestionados por SENASA.

Lamentablemente, ni siquiera en SENASA, tienen muy claro cuando empezará a funcionar el sistema nuevo de exámenes.

Lo que sí está muy claro es que este sistema va a ocasionar mucha controversia, fundamentalmente porque para hacer los exámenes habrá que ir obligatoriamente a SENASA, en Madrid. Esto es un gran paso atrás en lo que había hasta ahora, ya que dificultará y encarecerá la obtención de la Licencia PPL a todos aquellos que hagan el curso fuera de la capital.

Por otro lado, el sistema consistirá en al realización de exámenes a través de ordenador, con preguntas nuevas y generadas al momento, lo que redunda en un aumento de la calidad de los mismos. Además la nota se dará en el momento de la finalización del exámen, sin tener que esperar dos o tresw semanas, como antiguamente.

Otra de las grandes diferencias del nuevo sistema es la desaparición de las fechas de examen fijas. A partir de ahora, se podrán hacer los exámenes cualquier día del año, con cita previa en SENASA, por supuesto.

En resumen, en la época de internet y de las comunicaciones globales, van a obligar a todos los alumnos pilotos de España a hacer los exámenes por ordenador en Madrid. Tenemos lo que nos merecemos, Spain is different...

14/07/11

Ventajas y desventajas de los cursos Modulares o Integrados de Piloto de Avión (II)

Tal como os prometí voy a pasar a detallar las ventajas y desventajas de los dos caminos de obtención de Licencias de Piloto Comercial: MODULAR e INTEGRADO.

Empezaré por el curso MODULAR y sus ventajas: la primera ventaja fundamental es el precio. Si se organiza bien la obtención de las habilitaciones, y esto es fundamental, el curso puede salir bastante más barato. Además se puede pagar de forma fraccionada, ya que cada título y habilitación se paga a parte. Otra ventaja del curso modular es que, si no quedas convencido con la enseñanza de una escuela, puedes hacer el siguiente curso modular en otra, y así sucesivamente.

Respecto a los inconvenientes de hacer el curso de forma MODULAR, podemos comentar los siguientes: el primero se refiere al seguimiento del alumno. Es obvio que si no se sigue un curso entero, de inico a fin, con un silabus completo, el seguimiento y progresión del alumno es mucho más dificil de controlar, y menos si se pasa por distintas escuelas. Por otro lado, las horas que se hacen con instructor, en doble mando, son muchas menos, y eso puede repercutir en vicios asumidos por el alumno al volar solo.

En el caso de los cursos de piloto INTEGRADOS podemos encontrar las siguientes ventajas: La consecución de todas las habilitaciones se hace un plazo de tiempo mucho más corto, ya que se obtienen todas de forma integrada. Un curso integrado ATPL puede durar un año y poco, si el alumno se aplica. Por otro lado, el seguimiento, las misiones de vuelo, la teórica y los simuladores están perfectamente integrados en la formación, por lo que esta suele ser muy completa y eficaz.

Pero, por supuesto, el curso INTEGRADO también tiene sus desventajas: la primera y más evidente es el precio. Suele ser entre un 25% y un 30% más caro que hacerlo de forma modular, aunque, en la actualidad y debido a la crisis, los precios han bajado un poco. Otro inconveniente, y al contrario que en el caso del sistema modular, es que una vez se ha empezado el curso en una escuela, hay que seguir en la misma hasta el final. Teóricamente se puede hacer un traslado de expediente ante AESA, pero la realidad es que las escuelas son muy reacias a devolver el dinero no consumido.

Espero haber dado algunos criterios de selección para que toméis vuestra propia decisión. En cualquier caso, si alguno necesita que le eche una mano, que no dude en rellenar el formulario de contacto de la página e intentaré resolver la duda lo antes posible.

15/04/2011

Ventajas y desventajas de los cursos Modulares o Integrados de Piloto de Avión (I)

Para todos aquellos que deseais convertiros en Pilotos profesionales de avión, o pilotos comerciales, os voy a explicar las ventajas e inconvenientes que tiene los dos caminos de hacer el curso: modular e integrado.

En este primer artículo voy a voy a definir lo que entendemos por cursos modulares y cursos integrados. En las próximas semanas escribiré sobre las ventajas e inconvenientes de cada uno de los caminos.

Vayamos al grano. ¿Cuáles son las definiciones de las dos modalidades?.

CURSO MODULAR El curso modular es aquel en el que, partiendo de la licencia de Piloto Privado, se van obteniendo todo el resto de licencias y habilitaciones en cursos independientes.

CURSO INTEGRADO El curso integrado se refiere a aquel curso que es compacto y único, para la obtención de un grupo de licencias y habilitaciones en conjunto.

Es decir, que si quieres hacer el camino modular, primero tienes que hacer el curso de Piloto Privado y obtener la Licencia PPL. Después puedes hacer el curso de Habilitación Instrumental (IR). Después puedes hacer el curso de la habilitación Multi-Engine (ME). Y así sucesivamente hasta obtener todos los títulos y habilitaciones deseados.

Por contra, en el camino del curso integrado, te inscribes en un curso y obtienes, al finalizarlo, todas las habilitaciones y licencias al mismo tiempo. El curso más emblemático es el Integrado ATPL, en el que se obtienen directamente, la Licencia de Piloto Comercial y todas las habilitaciones necesarias para poder aspirar a entrar en línea aérea. Todo ello en un único curso.

Como podéis comprobar son dos caminos considerablemente distinto, y solamente con su definición ya podéis empezar a intuir cuáles serán las ventajas o inconvenientes de cada uno de ellos.

En el próximo artículo os detallaré estas ventajas e inconvenientes para ambos caminos.

11/03/2011

¿Como es el curso práctico de Piloto Privado?

Voy a hablaros del contenido del Curso práctico de Piloto Privado, de como se dividen las horas de vuelo y en que consisten las prácticas.

Como muchos ya sabéis, el curso de Piloto Privado tiene un mínimo de 45 horas de vuelo prácticas, que hay que hacer obligatoriamente antes de examinarse.

Como digo, este es un mínimo, aunque normalmente, la mayoría de aspirantes puede superar el curso y el examen haciendo este número de horas. Pero vayamos al grano. ¿En que consisten las prácticas de vuelo?

Bueno, podemos dividir las horas de vuelo en cuatro grandes temáticas: Manejo del avión, emergencia, navegación y vuelo solo.

Manejo del avión y emergencias: Las horas iniciales (hasta las 25, aproximadamente) se dedican a aprender el manejo de la máquina y las emergencias. Al principio las prácticas son cortas (de unos 45 minutos) para no agobiar al alumno y progresivamente se van alargando hasta un máximo de 1h y 30min.

En esta fase se aprende el control del avión en el aire, el despegue y el aterrizaje, y por último, a gestionar las emergencias más críticas: fallo de motor, fuego, fallo de comunicaciones, etc.

Al final de esta fase se da "La Suelta" es decir que se permite al alumno volar solo

Navegación: Durante las siguientes 15 horas (aproximadamente) se alternan los vuelos del alumno solo, en los alrededores del aeropuerto, con las prácticas de navegación.

Estas consisten en la práctica del uso del mapa y de los equipos de a bordo para localizar poblaciones y otros accidentes del terreno. Así mismo se practica la planificación de los vuelos de travesía entre aeropuertos

Vuelo solo: Las horas de vuelo solo se desarrollan después de la suelta y se dividen en horas de maniobras, en las que el alumno practica las maniobras de vuelo, virajes, despegues y aterrizaje, etc., y en horas de navegación, en las que el alumno practica la navegación aprendida

En las horas finales del curso el alumno debe hacer el "triángulo" que consiste en un viaje de travesía entre dos aeropuertos distintos al de base, de más de 200 millas náuticas, y que debe hacer el alumno solo.

Una vez finalizadas las 45 horas, y con el visto bueno de su instructor, el alumno ya puede presentarse a examen.

28/01/2011

¿Curso de Piloto Privado o ULM?

La pregunta que últimamente se están haciendo muchos aficionados a la aviación que quieren empezar a volar es: ¿Hago el curso de Piloto Privado o el curso de Piloto de ULM (Ultraligero)?

La pregunta es interesante y tiene bastante lógica. Cada uno de estos mundos tiene sus ventaja e inconvenientes y debemos deliberar bien nuestra decisión.

La gran ventaja del curso de ULM frente al de Piloto Privado es su coste, que puede llegar a ser hasta cinco veces menor. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esto es debido a que la formación, tanto teórica como práctica es muy inferior. También el precio de los aviones ULM nuevos es bastante inferior, teniendo prestaciones similares a las de una avioneta convencional, pero solamente disponen de dos plazas.

Otra ventaja de los ULM respecto a las avionetas convencionales es la libertad de movimiento, ya que no están sujetos a control de tráfico aéreo. Sin embargo, legalmente tienen muy limitada su altura de vuelo y además no pueden entrar en aeródromos controlados.

Personalmente he hecho los dos cursos y tengo que decir que a nivel de formación no hay color. El curso de Piloto Privado es mucho más completo, exigente y, por tanto, da seguridad de operación muy superior.

Mi recomendación es que cualquier persona que quiera volar con seguridad y conociendo bien todo el sector, haga el curso de Piloto Privado. Posteriormente se puede convalidar a ULM ya que no hay ninguna dificultad y es muy sencillo.

04/01/2011

El Piloto Privado y la crisis

El panorama social y económico de España de los últimos dos años ha hecho descender notablemente la cantidad de practicantes de vuelo deportivo, en todas sus modalidades. Muchas escuelas de pilotos, privados y comerciales, han tenido que cerrar sus puertas a causa de la notable disminución de los alumnos matriculados

La crisis ha provocado igualmente un parón importante en la renovación del mercado de aeronaves y en la venta de aeronaves de segunda mano.

Sin embargo, para los afortunados que han podido sortear la crisis (e incluso mejorar posiciones, que también los hay) se presentan unas excelentes oportunidades en este sector. Si todavía no son Pilotos Privados, pueden obtener la licencia a precios realmente competitivos, aunque hay que asegurarse que la calidad y seguridad se mantiene intactas.

Si estos afortunados ya son pilotos, pueden aprovechar la necesidad de vender de algunos "constructorcillos", que en su momento se compraron un avión, para comprar aparatos a precios excelentes. No hay que olvidar, sin embargo, que los costes de mantenimiento y operación siguen siendo los mismos y que hay que tenerlos muy en cuenta antes de hacer el paso de compra. En la sección de Piloto Privado de esta página vamos a colgar en breve una básica hoja de cálculo para poder estimar estos costes.

Para lo que habéis tenido que dejar de volar: Feliz 2011 y no dudéis de que la situación mejorará, seguro. Para los que sigáis volando: felices vuelos en el 2011. ¡Y sed cuidadosos y precisos!

09/11/2010

Los títulos de Piloto Privado en España

Desde la última vez que modifiqué este artículo, he tenido varias consultas acerca de los títulos de piloto que existen en España, así que he decidido hacer una breve explicación en la portada de www.piloto-privado.es.

Los detalles de lo que expongo en este artículo los podéis encontrar en los distintos apartados de la página dedicados al curso de Piloto Privado. En fin, vamos allà.

Lo primero que hay que decir a este respecto, es que los cursos de piloto en España se basan en la normativa EU-FCL, publicada por la Unión Europea y válida en la mayoría de los países miembros.

A grandes rasgos podemos distinguir dos tipos de titulaciones: el Piloto Privado, que es una titulación exclusivamente de ocio y que, por tanto, no permite trabajar como piloto, y el Piloto Comercial que es la titulación necesaria para ejercer profesionalmente como piloto.

Además de esto tenemos el título de Piloto de Línea Aérea(PTLA). Este título es una evolución del Piloto Comercial y se consigue después de la superación de un curso teórico específico y de tener 1500 horas de vuelo.Este título permite actuar de Comandante (piloto al mando) en vuelos de transporte de pasajeros o carga.

Cada uno de estos títulos puede tener unas habilitaciones asignadas, por ejemplo la habilitación de vuelo instrumental o la habilitación de tipo del Airbus320 (por poner un ejemplo), que permiten facultades superiores al piloto.

La obtención de estos títulos se puede hacer siguiendo dos caminos distintos: de forma modular, que significa ir obteniendo cursos y habilitaciones a partir del Piloto Privado y hasta llegar a PTLA, o de forma integrada, que significa hacer un curso completo para obtener todas las titulaciones y habilitaciones de una sola vez

El obtener la titulación de una forma o de otra depende, en gran medida, de la capacidad económica y de la capacidad de trabajo del alumno. Me explico. El curso Integrado suele ser más caro, pero el seguimiento y control sobre el alumno es total. El curso modular suele salir más barato y se puede hacer (y pagar) al ritmo que se quiera. Sin embargo no hay seguimientos ni control de la evolución.

Espero que este breve comentario haya aclarado algunas dudas, pero si no es así podéis contactar conmigo rellenando el formulario de contacto de esta página web

21/09/2010

El inicio de un nuevo curso

Vuelve a ser septiembre y, como cada año, vuelve la escuela, el trabajo, la lluvia y la rutina.

En estos momentos, de depresión para muchos (y de alegría para algunos otros), el tener una afición puede ayudar a sobreponerse y afrontar al nuevo curso con optimismo y ganas de ir hacia delante.

A riesgo de parecer un poco sectario, pero con buena intención, me gustaría llamar la atención sobre todos aquellos aficiandos a la aviación que todavía no ha dado el salto, para que se decidan y prueben el vuelo "de verdad".

Me diréis que, tal vez, no es el mejor momento para empezar un curso de Piloto Privado, debido a la crítica situación económica general, y puede que tengáis razón, por lo menos en parte.

Lo cierto es que la situación económica general es bastante mala, pero eso también hace que muchas escuelas de pilotos estén haciendo unos precios muy competitivos y que, al fin y al cabo, tampoco son "taaaan" caros.

Yo, por si me da la depresión, ya tengo cogidas unas horitas... y ¡a volar!

21/08/2010

Vacaciones en vuelo

En países europeos como Francia, Alemania, Suiza, Inglaterra o incluso Italia, hay una gran afición a la aviación general. Muchas personas disponen de un avión particular, de entre dos y seis plazas, para uso personal y de ocio.

En estos países existe una modalidad de urbanización que dispone de su propia pista de aterrizaje y en la que puedes llegar con tu avión hasta la puerta misma de tu casa. Desconozco si en España hay alguna urbanización de este tipo, aunque sí sé que, hace unos años, se intentó crear una en la Costa Brava (Cataluña). Desgraciadamente, esta interesante iniciativa, quedó frenada por el eficiente trabajo de nuestra burocracia y de nuestra normativa restrictiva y conservadora.

A lo que iba. En verano es muy frecuente ver a los turistas europeos, en sus avionetas, repostar en el Aeropuerto de Sabadell, para continuar su viaje hacia el sur de España, Alicante, Málaga, etc.

La aviación general y particular tiene, aquí en España, una imagen de mundo inaccesible y elitista, que en el resto de Europa está totalamente superado. Tener y mantener un avión particular de cuatro plazas, tipo Cessna 172 o similar, no es más caro que tener un barco propulsado a motor o un apartamento en la playa, y de estos últimos hay una proporción infinitamente superior.

El potencial que tiene España para la actividad de vuelo, principalmente por su clima, me hace pensar que, tarde o temprano, la aviación general de ocio en este país dará un salto y se equipará a la del resto de los países europeos de primer orden, y tener una avioneta, un LSA o un ULM no será considerado como un capricho de "gente bien".

26/06/2010

El futuro de la Aviación General y el AVGAS 100LL

En los últimos meses, se está produciendo un apasionado debate acerca de la sustitución de la gasolina para aviación AVGAS100LL.

La desaparición de este combustible obligará a los propietarios de aeronaves con motor de pistón a costosas adaptaciones de sus motores y a una, más que probable, reducción de prestaciones de sus aparatos. Los propietarios de aviones con motores de alto rendimiento, índices de compresión más elevados o turbo-compresores, serán los más afectados por la medida en estudio, mientras que los propietarios de aviones con motores más pequeños y menos potentes se verán menos afectados.

Lo cierto es que, pese a las quejas suscitadas, este cambio era completamente necesario, y no refiero solamente al factor medioambiental, tan de moda últimamente. Lo cierto es que, los motores de pistón para la aviación general, no han evolucionado en su concepto desde los años 50. Son motores con una cilindrada enorme y unos pares y potencias más que discretos. Pese a su probada fiabilidad (que es su mayor defensa) es evidente que, en un contexto de precios del petróleo cada vez mayores, los consumos y las emisiones que producen hacen de ellos máquinas totalmente desfasadas.

Los nuevos fabricantes de motores, como Rotax o Thielert (en su día) se han dado cuenta de que la aviación general debe cambiar o desaparecerá, como los viejos dinosaurios. Para ello han creado motores mucho más ligeros y compactos, y con una gestión completamente electrónica, lo que hace que su eficiencia sea muy superior.

Los fabricantes tradicionales de aviones también han empezado a darse cuenta de esta problemática y han creado los LSA, una modalidad de aviones, un paso por encima de los ULM, con las prestaciones y comodidad de las "avionetas" tradicionales, pero de dos plazas. Y para aviones más potentes se están desarrollando modelos con motor de reacción, mucho más eficientes para altas potencias que los gigantes modelos 520 de Lycoming.

La crisis ha afectado a todo el mundo, y a la aviación general especialmente, sin embargo los cambios son ya imparables y en un plazo de entre 5 y 10 años, la aviación privada será totalmente distinta a lo que conocemos hoy en día. Y si no tiempo al tiempo...

05/06/2010

La ilusión de volar

Durante esta última semana me he encontrado con un exalumno mio, que por razones que no vienen a cuento, tuvo que continuar su curso de Piloto Privado en una escuela distinta.

Quería explicarme que le habían dado "la suelta" y que estaba muy contento y satisfecho de si mismo.

Me puse a recordar la emoción que sentí el primer día que volé solo. En mi caso fue en ULM y llevaba cinco horas escasas de vuelo. Recordé los nervios del rodaje hasta la cabecera, la concentración máxima, la claridad de ideas que viví e aquel momento, y la duda en meter gas... ¡Que emocionante! Para mí, un sueño hecho realidad.

Desde entonce he realizado más de 1500 horas de vuelo, de las que más de 1000 han sido de instrucción. La emoción del vuelo ha ido descendiendo al irse convirtiendo en una rutina. Sin embargo me he sentido privilegiado y orgulloso de tener este trabajo y de ver la ilusión que los alumnos y el público en general sienten al vivir el despegue. Me sentía como un futbolista o como una cantante famoso, que con su trabajo manejan las emociones, y además, haciendo lo que les gusta.

Volar es un sueño, es ilusión y es emoción. Volar es el dominio de la máquina y de las propias capacidades, de los conocimientos y de las habilidades. ¡Volar es una actividad extraordinaria!

29/05/2010

Las cenizas amenazantes

Los que hayáis leido alguno de los comentarios publicados por mi mismo en esta página web, no me considerareis (espero) un temerario ni un suicida, más bien siempre recomiendo un gran conocimiento de causa para hacer las cosas y, sobre todo, mucha precaución al mando de los aviones.

Sin embargo mi exceso de celo en precaución, ha sido superado con creces por algunos paises de la Unión Europea, debido a la erupción del volcán islandés de hace diez días.

No seré yo quien ponga en duda la peligrosidad y las graves consecuencias que puede tener el vuelo en una nube de ceniza volcánica. Al contrario, cualquiera que sepa un poco de aviación sabe que pasar por ceniza volcánica es, prácticamente, un "flame out" asegurado y una pérdida de visibilidad casi total por el "lijado" que sufre el parabrisas.

Sin embargo creo que en este caso se han excedido los límites razonables de la precaución, causando un importante golpe económico a las aerolíneas, que no están pasando, precisamente, el mejor momento de su historia.

Cuando el lunes día 19 de abril se cerraron por unas horas la mayoría de aeropuertos del norte de España pensé que, en Europa, se estaba rozando la paranoia. En Barcelona el cielo estaba azul y no había ninguna nube a la vista, ni de ceniza ni de agua. Dudo muy sinceramente, que de haberla, la concentración de ceniza fuera más nociva que las invasiones de polvo sahariano que sufrimos en esta zona algunas veces. Me pareció una medida totalmente fuera de lugar y de un exceso de celo no facilmente justificable.

La "seguridad total" no existe. Si no se quieren tener accidentes de coche, mejor no subir a los coches y si no se quieren tener accidentes de avión, mejor no subir a los aviones. El riesgo está ahí, en una proporción muy baja, y ninguna medida hará que se reduzca a cero. Por lo tanto los políticos deben dejar que los profesionales de la aviación hagan su trabajo lo mejor que sepan (¡y suelen saber mucho!) y no tomar decisiones precipitadas que ponen en riesgo a un sector ya considerablemente debilitado sin razones justificadas.

15/04/2010

El procedimiento como base de la seguridad

Ayer me pasó una cosa que me hizo reflexionar acerca de la importancia que tienen los procedimientos en la ejecución segura y fiable de cualquier actividad (especialmente la aeronáutica).

Volviendo a casa en tren, a las once de la noche, me deje, en el maletero que hay sobre la cabeza, una bolsa con ropa que era de mi hermano. Durante todo el trayecto, de unos 25 minutos, estuve pensando en que tenía la bolsa arriba y no podía olvidarme de ella. Sin embargo, en la última parada del tren antes de la mía, hubo un pequeño incidente entre un pasajero sin billete y un trabajador de la compañía. Lo cierto es que no fue nada grave y la cosa acabó con una sencilla multa de 50 Euros (!), pero fue suficiente para que yo me olvidara la bolsa de mi hermano en el maletero.

Este hecho cotidiano me hizo reflexionar acerca de la importancia que tiene hacer un procedimiento de forma correcta, con concentración y en el momento oportuno para conseguir una operativa de calidad.

Si una pequeña distracción puede hacerte olvidar cosas fundamentales, ¿como se comportará nuestra memoria en caso de distracciones importantes?. Pues lo cierto es que para evitar conflictos y olvidos, todo lo que hay que hacer en un avión está escrito en listas: las "checklists", que todos conocemos.

En fin, no infravaloreis los procedimientos y las listas de chequeo, porque un pequeño descuido en una cadena de errores puede ser el orígen de un accidente. Recordad que el mejor piloto no es el más hábil, sino el más ordenado.

Respecto a la bolsa de ropa de mi hermano, no os preocupeis, la recuperé al día siguiente en objetos perdidos.

03/04/2010

Avión de hélice y cultura aeronáutica

Uno de los factores por los que la aviación general en España está muy infradesarrollada respecto a otros países europeos de nivel socio-económico similar, es la escasa cultura aeronáutica y la percepción de riesgo desmesurado respecto a ella que tenemos en este país.

De hecho, no solamente respecto a la aviación general. Incluso se perciben como de muy poca fiabilidad y de alto riesgo los aviones propulsados por hélices, como son algunos aviones de línea, el Saab 340 o el Dash 8 por ejemplo. La mayoría de operadores regionales españoles, como Air Nostrum o LagunAir (ya desaparecida) han tenido que cambiar sus aviones a modelos reactores por este motivo. No digamos, por lo tanto, la aviación general, con esas "avionetillas" (palabra empleada literalmente por un controlador de LERS).

Lo cierto es que los accidentes que se producen en aviación general son mayoritariamente causados por fallos de pilotaje o de planificación de vuelo y no por fallos mecánicos. Los fallos mecánicos representan aproximadamente un 10% de los accidentes y, entre ellos, los fallos de motor representan un 20%. La hélice no tiene prácticamente incidencia en estas estadísticas.

Si os encontrais con gente, amigos o familiares que os pregunten sobre este tema "..¿y no te da miedo volar con un avión de hélices?.." recordadles que la propulsión por hélice es la más eficiente para bajas velocidades y que un "turbo-fan" (el sistema de motorización más empleado en aviación comercial) no deja de ser un motor con una hélice algo más desarrollada.

El fallo mecánico debe preocuparnos y debemos seguir los precedimientos de entrenamiento para intentar para que no llegue a ser crítico. Pero respecto a la seguridad la incidencia importante no son las "hélices", la "parada de motor" o "el fallo de radio". Los factores importantes son la formación concienzuda y la planificación de vuelo exhaustiva. Con estos bien aprendidos la seguridad del vuelo es, prácticamente, total.

26/03/2010

¡Que grande es volar!

¡Vuelve a ser primavera!. Después de un invierno extraordinariamente frío y lluvioso, los cálidos rayos de sol que la primavera nos regala, son la fuente de energía y motivación necesarias para emprender (o reemprender) la fascinante actividad del vuelo.

Pese a que la mayoría de los Pilotos, privados o profesionales no dejamos de volar en invierno, hay que reconocer que la Aviación General esta hecha para el buen tiempo. El sol, el buen tiempo, los días largos, la ropa más cómoda, etc, son factores que hacen la experiencia de volar mucho más satisfactoria.

Para los que tadavía no os habeis decidido a sacar la licencia de Piloto Privado, ¡ahora es el momento!. Hacia el verano la disponibilidad de horas de actividad aumenta notablemente y los días con una meteorología adecuada también. Y, sobre todo, ¡no es tan caro!. La mayoría de escuelas están haciendo ofertas y os puedo garantizar que no os arrepentiréis.

Para los que ya tengáis la Licnecia de Piloto Privado, ¡a volar!. Sé perfectamente que la crisis está pasando factura a la mayoría de nosotros, pero también sé que volar es una pasión y que lo que no se haga hoy ya no se podrá volver a hacer.

¡Me voy a volar, porque hace un día fantástico!

11/03/2010

La seguridad del Glass Cockpit

Durante los últimos cuatro años, la autoridad americana de seguridad en vuelo ha realizado un estudio sobre la mejora de seguridad que supone la "cabina de cristal" en la Aviación General (ver noticias).

Los resultados han sido dispares: mientras se verifica que se ha producido un ligero descenso en el número total de accidentes sufridos por aviones con "cabina de cristal" respecto a los aviones con instrumentación tradicional, estos accidentes, en cambio, han sido más graves, produciendo una proporción de víctimas mortales mayor.

Este hecho confirma una sospecha que yo, personalmete, venía teniendo desde que probé esta nueva aviónica, concretamente un GARMIN1000, hace ya unos años: los sistemas de instrumentación "glass cockpit" tienen innumerables ventajas y posibilidades sobre la aviónica tradicional, pero, sin un buen entrenamiento, son confusos y pueden causar serios problemas en la interpretación de las lecturas.

Por tanto, compañeros, no subestiméis los cursos de adaptación a los sistemas de "cabina de cristal" que hacen los operadores, porque una buena formación es sinónimo de seguridad y eficiencia.

03/02/2010

Durante estos días se está celebrando el juicio por el accidente del Concorde, casi 10 años después.

Mirando detenidamente las causas a las que se atribuyeron la desgracia, vemos la improbable cadena de pequeños fallos que condujeron, inexorablemente, al accidente. Cada uno de ellos, por separado, no tendrían una consideración más allá de lo anecdótico. Pero todos juntos causaron la desgracia que se cobró la vida de más de cien personas.

El caso del Concorde me ha hecho reflexionar durante estos días, pero es idéntico a cualquier accidente de aviación, o de otro tipo, que se producen regularmente.

Tenemos que intentar que los imponderables del vuelo sean los mínimos posibles y para eso hay que seguir los procedimientos al pie de la letra, aunque, algunas veces, estos nos parezcan inútiles o repetitivos: siempre tienen su razón empírica de ser.

Tened en cuenta que los pequeños errores se producen igualmente, por tanto hay que rducir al mínimo su incidencia con una correcta preparación y "briefing" de todas las situaciones del vuelo.

25/01/2010

Leyendo una conocida página web de noticias de aviación, he encontrado el caso de un "piloto" que ha sido condenado recientemente a pagar $2000 de multa por volar sin licencia a sus 74 años en Estados Unidos.

La cosa es que al hombre le retiraron la licencia cuando era alumno, por los años 60, por incumplir la normativa llevando a un pasajero.

Después de esa retirada, el mismo "pájaro", ha sido condenado en tres ocasiones distintas por volar sin licencia, pero lo peor es que fue condenado a 5 años de prisión por haber montado mal unos paracaidas en una escuela de salto, lo que ocasionó que se mataran ¡13 personas!

Aunque casos como este no son habituales, hay que ir con cuidado con los multiples "piratas" que ejercen en este bonito mundo de la aviación. Aunque sea triste decirlo, antes de iniciar cualquier transacción en este negocio aseguraros bien de con quien tratais si no quereis tener desagradables sorpresas.

27/02/2010

El otro día me encontre con un ex compañero que había estudiado conmigo. Estuvimos hablando de los viejos tiempos, de la dificultad que entrañaban los exámenes de piloto, de la recopilación de "bancos" por todas las escuelas y de las horas que habíamos empleado en las bibliotecas de las facultades (no sólo estudiando, por supuesto) para aprobar las asignaturas del examen de Piloto Comercial e IFR.

Mi compañero no paraba de quejarse del sistema de exámenes actual, basado en los bancos "oficiales" de las JAA (EASA), y, con mucha razón, decía que los alumnos actuales se dedican a estudiar las preguntas de memoria y que no tienen ni idea de lo que hacen. Él, que en la actualidad es comandante de una conocida compañía aérea, me decía que encuentra un nivel muy bajo entre los pilotos que entran y que cada vez es peor.

El problema es que, como todo en este país, al final lo importante es obtenener la titulación y después todo se verá. Muchas escuelas fomentan este "banquismo" porque les ahorra costes en profesores y les aumentan las estadísticas de aprobados.

Tampoco ayuda la actitud de Aviaicón Civil española al repetir los exámenes desde hace más de ocho años y girar la cara cuando un alumno hace un exámen de Planificación de Vuelo, con más de setenta preguntas y que tiene tres horas asignadas, en menos de un cuato de hora y ¡sin mirar ni un documento anexo!

Desde mi punto de vista, el sistema de "bancos" es muy positivo, siempre y cuando se use con criterio y como apoyo a una enseñanza más profunda y eficaz. Pero por desgracia esto aumenta los costes y reduce la competitividad económica de una escuela de pilotos en España y, por tanto, es difícil la aplicación real al curso.

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Actualización

11 ABR 2012

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